Del caos eléctrico al caos ferroviario

El siguiente artículo ha sido publicado en Expansión, 25 de septiembre de 2025. Puedes acceder a través del siguiente enlace. 

En las últimas semanas, muchos viajeros del AVE han vivido lo impensable: trenes parados en mitad del campo, cortes de energía que detienen convoyes durante horas y una sensación generalizada de caos. Aunque a menudo se atribuyen estos problemas a “averías” sin más explicación, lo cierto es que el origen de muchas de estas interrupciones está en un lugar poco visible, pero crucial: la red eléctrica.

España cuenta con una de las redes ferroviarias más electrificadas de Europa. Eso es positivo desde el punto de vista medioambiental y de eficiencia. Pero también implica algo muy delicado: nuestro sistema ferroviario es estructuralmente dependiente del suministro eléctrico. Y cuando la red falla —por sobrecarga, caída de tensión o falta de capacidad— los trenes simplemente se detienen.

Más trenes, misma infraestructura

Desde 2021, el sector ferroviario español se ha abierto a la competencia: además de Renfe, ahora operan compañías como Ouigo o Iryo. Esto ha traído más frecuencias, mejores precios y más opciones para el viajero. Pero también ha supuesto un estrés añadido para una infraestructura que no se ha modernizado al mismo ritmo.

La liberalización del sector ha multiplicado el número de trenes circulando simultáneamente por las vías, en especial en los corredores de alta velocidad. Pero la red eléctrica que los alimenta no estaba preparada para esta carga. El resultado: sobrecalentamiento de cables, subestaciones saturadas y sistemas de seguridad que, para evitar daños mayores, cortan la corriente y dejan a los trenes varados.

¿Quién es responsable cuando se apaga el tren?

Aquí empieza el verdadero laberinto. Cuando un tren se detiene por un corte eléctrico, el pasajero solo ve a su operador ferroviario (Renfe, Iryo, Ouigo). Y con razón exige explicaciones, asistencia, e incluso compensaciones. Pero la cadena de responsabilidades detrás de ese fallo es mucho más compleja.

La energía que mueve los trenes no la suministra directamente la compañía operadora. La red la gestiona ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que a su vez se conecta con la red nacional controlada por REE (Red Eléctrica de España). Si el fallo se produce por un pico de demanda, una mala planificación o una sobrecarga, ¿quién responde ante el usuario? ¿REE, ADIF, o el operador del tren?

Hoy por hoy, es el operador quien debe compensar al viajero, aunque la causa del problema le sea ajena. Y si quiere recuperar ese dinero, deberá reclamar luego —probablemente en un largo proceso técnico y jurídico— a ADIF o REE. Es decir, el pasajero tiene un único interlocutor, pero el operador ferroviario asume riesgos que no siempre controla.

El precio de no planificar

Esto no es solo un problema legal o técnico. Es un asunto estratégico. Si España quiere consolidar un modelo ferroviario competitivo, sostenible y fiable, necesita resolver esta interdependencia crítica entre tren y electricidad. No puede haber un ferrocarril moderno si la red eléctrica no está a su altura.

Las soluciones existen, pero requieren inversión, coordinación y previsión. Por ejemplo:

• Rediseñar los tramos más sensibles para que no tantos trenes dependan de una misma catenaria.

• Mejorar la monitorización de consumos eléctricos en tiempo real.

• Establecer protocolos claros entre todos los actores ante incidencias graves.

• Revisar los contratos entre ADIF y los operadores para que el reparto de responsabilidades sea justo y previsible.

Además, la legislación debe adaptarse. La normativa actual no prevé suficientemente qué ocurre cuando una avería eléctrica deja a cientos de pasajeros parados durante horas. Y mucho menos en un escenario de mercado abierto con múltiples compañías.

¿Una oportunidad disfrazada de crisis?

Paradójicamente, estas crisis pueden servir de catalizador para el cambio. El sistema ha mostrado su fragilidad, pero también su potencial. Si se toman medidas ahora, España puede liderar una nueva generación de ferrocarriles europeos: sostenibles, competitivos y resilientes.

Porque lo que está en juego no es solo la puntualidad de un tren. Es la confianza del ciudadano en un sistema de transporte clave para la movilidad del futuro. Y esa confianza solo se recupera cuando los trenes no se paran… y si se paran, cuando alguien da la cara.

Miguel Huarte Arregui. Abogado. Socio codirector ITER Law

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