Concesión o mercado abierto: el futuro del sector del autobús en España
El siguiente artículo ha sido publicado en Expansión, 22 de mayo de 2026. Puedes acceder a través del siguiente enlace.
El pasado 16 de octubre de 2025 la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicaba su “Informe sobre los borradores de Pliegos Tipo de los Contratos de Concesión de Servicio Público de Transporte Regular de Viajeros por Carretera”.
Dicho informe, más allá de las recomendaciones tradicionales para favorecer la competencia en las licitaciones de transporte, insiste en un debate que no parece querer cerrarse del todo: la necesidad de liberalizar el sector del transporte regular de viajeros por carretera para aquellos servicios que el mercado, por cuestiones de rentabilidad y calidad, pueda sostener por sí mismo.
Para situarnos, hablamos de la potencial apertura de un mercado que durante el ejercicio 2024 movió solo en España la nada desdeñable cantidad de 875 millones de viajeros, con un volumen de negocio cercano a los 2.700 millones de euros anuales, lo que explica el fuerte interés de operadores nacionales e internacionales para acceder al mismo. Principalmente interesados están aquellos operadores que ven como en el mercado español, a diferencia de lo que sucede en otros mercados relevantes como el francés o el alemán, no existen derechos de acceso abierto, es decir, continúa absolutamente cerrado.
Hay, por tanto, dos posiciones contrapuestas que coexisten en la actualidad, aquellos que defienden el sistema actual (sistema concesional), y los que apoyan a ultranza la necesidad de liberalizarlo.
El momento para el planteamiento de la cuestión por la CNMC es especialmente delicado, toda vez que en los próximos dos años van a tener lugar las licitaciones de transporte de mayor tamaño en nuestro país, entre otras: la licitación para los servicios interurbanos de la Comunidad de Madrid, que asciende a la cifra de más de 9.000 millones de euros; o la licitación de los servicios de la Administración General del Estado, cuya celebración viene impuesta como mandato por la disposición transitoria segunda de la Ley de Movilidad Sostenible.
El debate, no obstante, quizá no debe situarse tanto en si conviene o no liberalizar un sector, sino en cuál debe ser el sistema jurídico que va a asegurarnos un servicio de mejor calidad: el sistema concesional español o el sistema de servicios de interés económico general europeo.
En el sistema concesional español, el servicio de transporte es titularidad de la administración pública. Es decir, no se pueden prestar servicios de transporte regular de viajeros en España sino resulta se adjudicatario de la oportuna licitación.
El sistema europeo parte, por el contrario, de la premisa de que los servicios se presten en el mercado de forma libre por cualquier operador. En el caso de que un servicio no sea rentable, la administración impone una “Obligación de Servicio Público”. La “OSP” es, simplemente, una obligación impuesta por la autoridad pública para garantizar determinados “mínimos indispensables” en la prestación del servicio que, si el operador atendiera exclusivamente a su interés comercial, no atendería por no ser rentable. En el transporte regular de viajeros se traducen típicamente en obligaciones de tarifa máxima y obligaciones de frecuencias.
En España rige un sistema de concesiones públicas, pudiendo prestarse el servicio tras resultar adjudicatario de una licitación con todas las garantías. No obstante, la cuestión está lejos de ser pacífica.
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) tiene actualmente sobre la mesa la demanda presentada por el Reino de España contra la Decisión de la Comisión Europea C(2025) 2465, de 16 de abril2025, decisiónque, básicamente, viene a confirmar la potestad de la administración alemana para autorizar a un operador (alemán) un servicio de transporte entre las ciudades de Tréveris y Madrid, con la posibilidad de recoger viajeros en ciudades de paso en España y llevarlos a Madrid (lo que se denomina “cabotaje”).
Las consecuencias prácticas de una sentencia que confirme la Decisión de la Comisión son claras: el operador alemán podría comercializar billetes para recoger viajeros en, por ejemplo, Zaragoza y llevarlos hasta Madrid, sin haber resultado adjudicatario de la correspondiente licitación.
Esta circunstancia, unida al número de licitaciones que vienen, crea una situación en la que parece inevitable que surja debate. Y este debate debe pasar por hacernos, entre otras, las siguientes preguntas: ¿Puede, mediante el sistema de Obligación de Servicio Público europeo, mantenerse el servicio en condiciones óptimas de calidad y precio como ha venido haciéndose hasta el momento? ¿Merece la pena cambiar un sistema (el concesional) que, pese a sus restricciones, funciona?
En todo caso, y hasta que el TJUE se pronuncie, los operadores que quieran optar por una cuota del mercado deberán estar preparados en posicionamiento y estructura para las licitaciones que vienen, que aseguran que, si bien no va a haber por ahora competencia en el mercado, desde luego que sí va a haberla para poder acceder a él..
Álvaro Martí Martín. Abogado. Responsable del área de Transporte y Movilidad en ITER Law
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